Projeto Padron GEIPOT

No final da década de 1970, o transporte coletivo de passageiros passava por um momento delicado. O crescimento das metrópoles brasileiras superava em vários sentidos os investimentos nos modais ônibus, trens/metrôs levando o Governo Federal a elaborar um estudo sobre a qualidade do transporte coletivo nas grandes cidades.

O transporte urbano de passageiros realizado por ônibus até então não apresentava qualquer tipo de melhoria que proporcionasse aos usuários o mínimo de conforto em suas viagens. A indústria nacional, devido à ausência de regulamentações, oferecia ao mercado um mesmo tipo de produto, que predominava e ainda predomina nos dias de hoje: veículos com chassis  de motor dianteiro.

As empresas encarroçadoras naquela época além de serem “forçadas” a trabalhar com os chassis acima citados, forneciam em grande parte veículos que não ofereciam conforto para os passageiros, seja pelo alto nível de ruído interno, pela falta de ventilação e/ou iluminação, além de pouco espaço interno.

Nesse período, três montadoras se sobressaiam no mercado de ônibus no Brasil:

– A Scania, cuja linha de produção consistia na fabricação de chassis, predominavam os chassis com motor dianteiro, tradição esta que vinha desde os primórdios em solo brasileiro, no ano de 1957. Além destes, a empresa fabricava (para o segmento rodoviário) um tipo de chassis com motor traseiro;

– A Mercedes-Benz, líder de mercado da época, possuía uma diferenciação em relação a Scania: além de produzir seus chassis de motor dianteiro (para o segmento urbano), a mesma tinha em sua linha de produção os veículos integrais ou monoblocos, que tinham a união entre carroceria e chassis, que desde o início da presença da fábrica alemã em nosso país fez com que a mesma tivesse destaque tanto no segmento rodoviário quanto no segmento urbano;

– e por último, a Volvo que trazia uma inovação para o transporte urbano de passageiros: um chassi com motor localizado no entre eixos e suspensão pneumática.

A Volvo era a caçula, trazendo uma inovação com características próprias para o transporte urbano de passageiros – um chassi com motor localizado no

Mas, como citado anteriormente, o inchaço das Regiões Metropolitanas fez com que o governo tomasse algumas medidas, incluindo-se as inaugurações dos metrôs da Cidade de São Paulo e da Cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo período houve a fundação da ANTP e durante o I Congresso Nacional de Transportes Públicos, foi apresentado primeiro ônibus articulado do país: um SCANIA B111 adaptado.

A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes-GEIPOT foi criada com a missão de elaborar e atuar em projetos de normatização, de pesquisa tecnológica, além de estudos sobre o transporte público nas Regiões Metropolitanas, com isso, o GEIPOT começou a atuar sobre a tecnologia até então utilizada na fabricação dos ônibus urbanos.

Em 1975, o DETURB/GEIPOT fez uma série de pesquisas sobre o transporte por ônibus, nas principais regiões metropolitanas do país, marco inicial do Projeto Padron, que apontaram a precariedade dos veículos como causa importante da baixa qualidade dos serviços ofertados, tornando-se necessária, portanto, uma padronização dos ônibus usados no transporte coletivo das cidades brasileiras.

Sob a coordenação da Secretaria de Planejamento da Presidência da República (SERPLAN), foi firmado um convênio com o Ministério dos Transportes e a participação do GEIPOT, da Fundação Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA), da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU) e da recém-criada Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).

O objetivo era produzir um conjunto de especificações que pudesse orientar a emergente indústria nacional de ônibus, na fabricação de ônibus mais adequados ao transporte urbano de passageiros. Para desenvolver o projeto, também foram contratados consultores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas S.A e das empresas Projetos Mecânicos S/C Ltda e Via Rethys Engenharia de Projetos.
A chefia do projeto foi entregue ao engenheiro José Boissy Tenorio de Mello, especialista em engenharia automotiva e presidente da Comissão de Estudos de ônibus da ANTP.

O trabalho desenvolveu-se em 2 etapas, a primeira delas concluída em 1978, contendo as especificações técnicas da carroceria. A segunda etapa envolveu as especificações de desempenho do trem de força e demais componentes mecânicos do chassi.

Em abril de 1979, o GEIPOT editou uma versão preliminar de todas as especificações básicas, para ser submetida à apreciação dos fabricantes instalados no país. Todas as recomendações do Projeto Padron foram integralmente aceitas pela indústria, que reconheceu a viabilidade técnica e o acerto das especificações básicas, que seguiam padrões internacionalmente adotados, havia muitos anos, pela indústria europeia e norte-americana.
O passo seguinte foi a produção de 5 protótipos, construídos e montados com as seguintes configurações:

 VOLVO B58 – carroceria Marcopolo (que seria o pai do Torino);

VOLVO B58 – carroceria CAIO (uma versão beta do futuro Amélia);

Mercedes-Benz O-305 – carroceria CAIO;

Mercedes-Benz O-305 – carroceria Marcopolo;

e Scania K-112 carroceria CIFERAL.

A operação experimental dos veículos foi efetuada com a utilização dos protótipos em linhas de transportes coletivos, durante 28 de julho de 1980 e 27 de março de 1981, em 5 regiões metropolitanas, a saber: CMTC (São Paulo/SP), Carris (Porto Alegre/RS, CTU (Recife/PE), Real Coletivos Venda Nova (BH/MG) e CTC (Rio/RJ). As cinco unidades rodaram um total de 207.985 km.

Em abril de 1981, foi iniciada a operação comercial do ônibus Padron em Recife/PE, que se tornaria a primeira cidade brasileira a adotar o novo veículo, na linha R-432-Várzea.

Os aspectos mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas, dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde questões relativas à potência dos motores até o grau de iluminação da área de trabalho do condutor.
Outras características desenvolvidas pelo projeto merecem destaque pela grande diferença que produziram em comparação aos demais ônibus:
– Adoção de pneus radiais, reconhecidamente mais seguros e de menor custo quilométrico;
– Suspensão pneumática, com regulagem automática de nível, favorecendo a segurança do deslocamento e o conforto dos passageiros;
– Transmissão automática, proporcionando maior conforto e segurança na operação do veículo;
– Direção hidráulica, aliviando a dose de esforço requerido pelos ônibus convencionais, no direcionamento dos carros;
– Freio de serviço pneumático, ampliando o nivel de segurança exigido para os veículos de transporte coletivo de passageiros;
– Motor com potência mínima de 200HP, favorecendo acelerações mais ágeis, de 0-40km/h, em dezoito segundos, proporcionando o encurtamento das viagens;
– Emprego de redutores sobre a emissão de gases e o nível de ruído decorrentes da operação do motor, contribuindo para a preservação do meio ambiente e do bem-estar dos passageiros;
– Ventilação adequada por meio de renovação forçada de ar, equivalente a vinte vezes o volume interno do salão de passageiros por hora;
– Raios de giro mais adequados ao ambiente urbano, sendo de doze metros o giro externo e de cinco metros o interno;
– Carrocerias voltadas para o aumento da resistência à deformação e à redução do peso do veículo, bem como à corrosão e à fadiga, proporcionando-lhes vida útil de no mínimo de dez anos;
– Dimensões construtivas de doze metros de comprimento; 2,60 metros de largura; 3,30 metros de altura e dois grandes diferenciadores: 0,35m de altura do primeiro degrau e 1,20m de largura das portas, no mínimo duas e, em alguns modelos, três, sendo, uma, dupla de 1,70m.
– O salão de passageiros deveria possuir no mínimo 1/3 da capacidade em bancos.

Todas essas medidas foram inspiradas e baseadas no projeto alemão da VERBAND OFFENTLICHER VERKEHRSBETRIEBE (VOV). A VOV era o sindicato das empresas de transporte público alemã, que desenvolveu, na segunda metade dos anos 60, um layout de um ônibus ideal. Participaram do projeto a Mercedes (que apresentou o O305 em 1967), a MAN, a Bussing e a Magirus Deutz.

O projeto Padron representou um avanço marcante na história do transporte coletivo urbano nacional, provocando uma verdadeira revolução na qualidade e no projeto dos ônibus produzidos no Brasil.
Já, à partir de 1982, são encontradas diversas aplicações do conceito Padron pela CMTC, assim como o fornecimento, em maio de 1983, de 125 ônibus desse tipo à CTC do Rio de Janeiro.

Atualmente podemos observar que as orientações do Projeto Padron estão longe de serem atendidas. Nos anos 80, surgiram várias carrocerias que usavam o título PADRON apesar de não atenderem as normas especificadas acima. Foi nesse momento que as encarroçadoras passaram por cima de todas as especificações do GEIPOT. Um dos exemplos disso é o CIFERAL Padron Rio. Como o GEIPOT indicava que os vidros inferiores das janelas não poderiam ser abertos devido ao risco de acidentes, a CIFERAL criou o Padron Rio, uma carroceria que possuía os vidros inferiores livres (e não lacrados como outras capitais como SP) já que o clima da cidade e o costume dos passageiros acaba exigindo essa alteração. Infelizmente, hoje em dia é possível contar nos dedos as carrocerias que realmente estão enquadradas completamente nas exigências do antigo GEIPOT.

Fonte:http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=885152