Antes e depois: CTU/Recife – 090

Muita gente define o termo “mosca branca” como algo muito raro. E é o caso desse ônibus daqui. O antes e depois de hoje será exclusivo do único, eu disse ÚNICO modelo urbano de dois andares que circulou na Veneza Brasileira. Trata-se do Thamco ODA (Ônibus Dois Andares) montado num chassi Scania K-112CL, com motor traseiro.

Sabe quando você é apenas um menino, que gosta de uma coisa e que força a sua mãe a realizar seus desejos? Um dos desejos que tinha em 1990, aos 10 anos de idade era o de “andar” no andar de cima daquele monstro enorme. O pior é que fi a pobre de minha mãe entrar num ônibus que ela nem eu sabíamos onde iria parar, já que o itinerário que ele percorria era totalmente distante do Janga, onde morava na época.

Infelizmente  foi a primeira e única vez que pude andar nessa máquina fantástica e por isso recordo-me até hoje, quase 24 anos depois, com muito carinho e saudade, pois foi inesquecível. Ainda hoje recordo do rosto de minha mãe ao passarmos perto de algum poste, do balanço excessivo da carroceria, do relativo aperto em relação aos ônibus convencionais e da dificuldade em chegar ao primeiro andar… acho que mais velho e mais gordo, é que teria dificuldade mesmo (resignado).

Este vídeo http://www.youtube.com/watch?v=U-ZZ5lH8-pI mostra mais ou menos a mão de obra que era locomover-se dentro dele.

De acordo com o admirador de ônibus Valdir Lima, em um comentário no site Ônibus Brasil:

“A desativação não teve nada haver em relação a “fiação da cidade” se fosse por este motivos eles nunca teriam operado. Simplesmente toda vez que mudava de gestão no executivo municipal, apareciam as “novidades” na antiga CTU, inclusive até as cores da frota mudava. O Prefeito Joaquim Francisco investiu neste modelo, já o seu sucessor retirou tudo alegando alto custo de manutenção e que o risco de acidentes era grande. Esta sim é a verdade”.

E assim, acabou a história dessa “mosca branca” em nossa capital. Assim como em São Paulo, Osasco e outras cidades que tiveram ao menos um exemplar do Thamco ODA, acabou sem glórias mas deixou uma marca na memória dos apaixonados por ônibus, como nós.

Bem, deixando de conversa fiada, vamos ao que interessa: fotos e desenhos.

As fotos acima, extraídas do Diário de Pernambuco, no ano de 1990 mostram a viagem inaugural, onde apenas andaram o prefeito Joaquim Francisco e seus “assessores”. A segunda mostra o veículo de um outro ângulo.

O veículo teve duas pinturas: uma amarela, da segunda gestão do prefeito Joaquim Francisco na capital e uma azul, na gestão do vice Gilberto Marques Paulo, quando o primeiro renunciou a prefeitura para assumir a vaga de Governador do Estado.

Fotos da azul, são difíceis, mas aqui vai uma:

E por último, os desenhos dessa raridade recifense:

Um abraço e até a próxima!!!

Os trólebus em Recife – Parte 02

Continuando essa série sobre a história dos trólebus em Recife, chegamos ao ano de 1962. Entre este ano e o de 1964 chegaram mais 20 unidades com carroceria CAIO/Villares, de uma encomenda inicial de 130 unidades, mas que não chegou a se concretizar devido praticamente a alguns motivos que eram praticamente o contrário do que a propaganda da CAIO dizia (foto abaixo). Os veículos tinham sérios problemas de durabilidade. 

Anúncio do novo trólebus Caio/Villares, em publicação da década de 1.960.                      

Os problemas com esses veículos eram tantos que, a população colocou um apelido que não era muito animador: “Belo Antônio”, referência ao filme de 1961, em que o então galã Marcello Mastroianni interpretava o personagem título.

O Antônio era belo, seduzia as mulheres com seu charme, mas era impotente.

Mais ou menos como CAIO Bossa Nova Trólebus: belo, chamava a atenção, mas era frágil e vivia dando problemas.

Tiveram numeração que ia do 066 ao 085.

Eis um desenho dele:

 

Em 1969, com a desativação do sistema de Belo Horizonte, mais 50 trólebus Marmon Herrington e 5 Massari/Villares foram incorporados à frota, vindos de tal sistema.

 

Ano que vem, continuo com a terceira parte. Espero que estejam gostando.

Os trólebus em Recife – parte 01

Recife, 1960.

No governo de Miguel Arraes de Alencar, foi inaugurado o sistema de Trolleybus, chamados aqui no nosso país de Trólebus, oi popularmente pelo Recife inteiro de “ônibus elétrico”.

Mas vamos voltar um pouco mais no tempo.

O transporte coletivo do Recife era um dos melhores do país, por meio das linhas de bondes que ligavam a Capital a diversos bairros e até a Cidade de Olinda. Na época, esse serviço era feito pela Pernambuco Tramways and Power e a Company Limited, empresas britânicas que detinham o monopólio de exploração do sistema, segundo contrato de concessão obtido em 1912 pelo período de 50 anos.

Porém a partir dos anos 1940, uma série de fatores desencadearam no fim deste serviço: bondes sucateados, a alegação de boa parte da população de que os bondes atrapalhavam o trafego já crescente na capital pernambucana e uma certa omissão do poder público que se eximia da obrigação de fiscalizar as empresasconcessionadas.

Isso tudo culminou, no ano de 1957 com a criação da Companhia de Transportes Urbanos do Recife, a nossa antiga CTU/Recife. A empresa era de economia mista, ou seja, com participação da iniciativa privada e da iniciativa estatal.

Projetada nas administrações de José do Rego Maciel e Djair Brindeiro, a CTU/Recife veio “tomar forma” na gestão de Pelópidas Silveira (1955-1959), quando se deu a encomenda e aquisição de 65 veículos produzidos pela americana Marmon-Herrington com equipamento elétrico Westinghouse.

(Fonte:http://www.trolebusbrasileiros.com.br/sistemas_br_rec.htm)

Os novos trólebus seriam o símbolo da modernidade do transporte coletivo em nossa capital e desembarcaram no Porto do Recife no ano de 1959.

Levou quase um ano entre a chegada dos veículos até a implantação dos sistema, que foi recebido com um misto de surpresa e festa por uma grande parcela da população. No mandato de Miguel Arraes de Alencar, no ano de 1960, foi feita a apresentação e a viagem inaugural, na qual estavam presentes autoridades (incluindo aí o próprio Arraes e sua Primeira-Dama, Magdalena) e com a populção aglomerando-se ao redor do veículo.

Com a numerção de 001 a 065, esses trólebus circularam por diversos bairros de Recife e Olinda, com a rede elétrica chegando a ter mais de 100 km de extensão em seu auge.

Bem, para não me estender muito, encerro a primeira parte desta série sobre os trólebus em Recife com um desenho de um representante da primeira leva que chegou em 1960, o 052.

Amanhã tem mais, pessoal!!!

Projeto Padron GEIPOT

No final da década de 1970, o transporte coletivo de passageiros passava por um momento delicado. O crescimento das metrópoles brasileiras superava em vários sentidos os investimentos nos modais ônibus, trens/metrôs levando o Governo Federal a elaborar um estudo sobre a qualidade do transporte coletivo nas grandes cidades.

O transporte urbano de passageiros realizado por ônibus até então não apresentava qualquer tipo de melhoria que proporcionasse aos usuários o mínimo de conforto em suas viagens. A indústria nacional, devido à ausência de regulamentações, oferecia ao mercado um mesmo tipo de produto, que predominava e ainda predomina nos dias de hoje: veículos com chassis  de motor dianteiro.

As empresas encarroçadoras naquela época além de serem “forçadas” a trabalhar com os chassis acima citados, forneciam em grande parte veículos que não ofereciam conforto para os passageiros, seja pelo alto nível de ruído interno, pela falta de ventilação e/ou iluminação, além de pouco espaço interno.

Nesse período, três montadoras se sobressaiam no mercado de ônibus no Brasil:

– A Scania, cuja linha de produção consistia na fabricação de chassis, predominavam os chassis com motor dianteiro, tradição esta que vinha desde os primórdios em solo brasileiro, no ano de 1957. Além destes, a empresa fabricava (para o segmento rodoviário) um tipo de chassis com motor traseiro;

– A Mercedes-Benz, líder de mercado da época, possuía uma diferenciação em relação a Scania: além de produzir seus chassis de motor dianteiro (para o segmento urbano), a mesma tinha em sua linha de produção os veículos integrais ou monoblocos, que tinham a união entre carroceria e chassis, que desde o início da presença da fábrica alemã em nosso país fez com que a mesma tivesse destaque tanto no segmento rodoviário quanto no segmento urbano;

– e por último, a Volvo que trazia uma inovação para o transporte urbano de passageiros: um chassi com motor localizado no entre eixos e suspensão pneumática.

A Volvo era a caçula, trazendo uma inovação com características próprias para o transporte urbano de passageiros – um chassi com motor localizado no

Mas, como citado anteriormente, o inchaço das Regiões Metropolitanas fez com que o governo tomasse algumas medidas, incluindo-se as inaugurações dos metrôs da Cidade de São Paulo e da Cidade do Rio de Janeiro. Nesse mesmo período houve a fundação da ANTP e durante o I Congresso Nacional de Transportes Públicos, foi apresentado primeiro ônibus articulado do país: um SCANIA B111 adaptado.

A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes-GEIPOT foi criada com a missão de elaborar e atuar em projetos de normatização, de pesquisa tecnológica, além de estudos sobre o transporte público nas Regiões Metropolitanas, com isso, o GEIPOT começou a atuar sobre a tecnologia até então utilizada na fabricação dos ônibus urbanos.

Em 1975, o DETURB/GEIPOT fez uma série de pesquisas sobre o transporte por ônibus, nas principais regiões metropolitanas do país, marco inicial do Projeto Padron, que apontaram a precariedade dos veículos como causa importante da baixa qualidade dos serviços ofertados, tornando-se necessária, portanto, uma padronização dos ônibus usados no transporte coletivo das cidades brasileiras.

Sob a coordenação da Secretaria de Planejamento da Presidência da República (SERPLAN), foi firmado um convênio com o Ministério dos Transportes e a participação do GEIPOT, da Fundação Instituto de Planejamento Econômico e Social (IPEA), da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e de Políticas Urbanas (CNPU) e da recém-criada Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU).

O objetivo era produzir um conjunto de especificações que pudesse orientar a emergente indústria nacional de ônibus, na fabricação de ônibus mais adequados ao transporte urbano de passageiros. Para desenvolver o projeto, também foram contratados consultores do Instituto de Pesquisas Tecnológicas S.A e das empresas Projetos Mecânicos S/C Ltda e Via Rethys Engenharia de Projetos.
A chefia do projeto foi entregue ao engenheiro José Boissy Tenorio de Mello, especialista em engenharia automotiva e presidente da Comissão de Estudos de ônibus da ANTP.

O trabalho desenvolveu-se em 2 etapas, a primeira delas concluída em 1978, contendo as especificações técnicas da carroceria. A segunda etapa envolveu as especificações de desempenho do trem de força e demais componentes mecânicos do chassi.

Em abril de 1979, o GEIPOT editou uma versão preliminar de todas as especificações básicas, para ser submetida à apreciação dos fabricantes instalados no país. Todas as recomendações do Projeto Padron foram integralmente aceitas pela indústria, que reconheceu a viabilidade técnica e o acerto das especificações básicas, que seguiam padrões internacionalmente adotados, havia muitos anos, pela indústria europeia e norte-americana.
O passo seguinte foi a produção de 5 protótipos, construídos e montados com as seguintes configurações:

 VOLVO B58 – carroceria Marcopolo (que seria o pai do Torino);

VOLVO B58 – carroceria CAIO (uma versão beta do futuro Amélia);

Mercedes-Benz O-305 – carroceria CAIO;

Mercedes-Benz O-305 – carroceria Marcopolo;

e Scania K-112 carroceria CIFERAL.

A operação experimental dos veículos foi efetuada com a utilização dos protótipos em linhas de transportes coletivos, durante 28 de julho de 1980 e 27 de março de 1981, em 5 regiões metropolitanas, a saber: CMTC (São Paulo/SP), Carris (Porto Alegre/RS, CTU (Recife/PE), Real Coletivos Venda Nova (BH/MG) e CTC (Rio/RJ). As cinco unidades rodaram um total de 207.985 km.

Em abril de 1981, foi iniciada a operação comercial do ônibus Padron em Recife/PE, que se tornaria a primeira cidade brasileira a adotar o novo veículo, na linha R-432-Várzea.

Os aspectos mais notáveis, que diferenciavam o ônibus produzido dentro das normas, dos outros então existentes, envolviam toda a concepção do veículo, desde questões relativas à potência dos motores até o grau de iluminação da área de trabalho do condutor.
Outras características desenvolvidas pelo projeto merecem destaque pela grande diferença que produziram em comparação aos demais ônibus:
– Adoção de pneus radiais, reconhecidamente mais seguros e de menor custo quilométrico;
– Suspensão pneumática, com regulagem automática de nível, favorecendo a segurança do deslocamento e o conforto dos passageiros;
– Transmissão automática, proporcionando maior conforto e segurança na operação do veículo;
– Direção hidráulica, aliviando a dose de esforço requerido pelos ônibus convencionais, no direcionamento dos carros;
– Freio de serviço pneumático, ampliando o nivel de segurança exigido para os veículos de transporte coletivo de passageiros;
– Motor com potência mínima de 200HP, favorecendo acelerações mais ágeis, de 0-40km/h, em dezoito segundos, proporcionando o encurtamento das viagens;
– Emprego de redutores sobre a emissão de gases e o nível de ruído decorrentes da operação do motor, contribuindo para a preservação do meio ambiente e do bem-estar dos passageiros;
– Ventilação adequada por meio de renovação forçada de ar, equivalente a vinte vezes o volume interno do salão de passageiros por hora;
– Raios de giro mais adequados ao ambiente urbano, sendo de doze metros o giro externo e de cinco metros o interno;
– Carrocerias voltadas para o aumento da resistência à deformação e à redução do peso do veículo, bem como à corrosão e à fadiga, proporcionando-lhes vida útil de no mínimo de dez anos;
– Dimensões construtivas de doze metros de comprimento; 2,60 metros de largura; 3,30 metros de altura e dois grandes diferenciadores: 0,35m de altura do primeiro degrau e 1,20m de largura das portas, no mínimo duas e, em alguns modelos, três, sendo, uma, dupla de 1,70m.
– O salão de passageiros deveria possuir no mínimo 1/3 da capacidade em bancos.

Todas essas medidas foram inspiradas e baseadas no projeto alemão da VERBAND OFFENTLICHER VERKEHRSBETRIEBE (VOV). A VOV era o sindicato das empresas de transporte público alemã, que desenvolveu, na segunda metade dos anos 60, um layout de um ônibus ideal. Participaram do projeto a Mercedes (que apresentou o O305 em 1967), a MAN, a Bussing e a Magirus Deutz.

O projeto Padron representou um avanço marcante na história do transporte coletivo urbano nacional, provocando uma verdadeira revolução na qualidade e no projeto dos ônibus produzidos no Brasil.
Já, à partir de 1982, são encontradas diversas aplicações do conceito Padron pela CMTC, assim como o fornecimento, em maio de 1983, de 125 ônibus desse tipo à CTC do Rio de Janeiro.

Atualmente podemos observar que as orientações do Projeto Padron estão longe de serem atendidas. Nos anos 80, surgiram várias carrocerias que usavam o título PADRON apesar de não atenderem as normas especificadas acima. Foi nesse momento que as encarroçadoras passaram por cima de todas as especificações do GEIPOT. Um dos exemplos disso é o CIFERAL Padron Rio. Como o GEIPOT indicava que os vidros inferiores das janelas não poderiam ser abertos devido ao risco de acidentes, a CIFERAL criou o Padron Rio, uma carroceria que possuía os vidros inferiores livres (e não lacrados como outras capitais como SP) já que o clima da cidade e o costume dos passageiros acaba exigindo essa alteração. Infelizmente, hoje em dia é possível contar nos dedos as carrocerias que realmente estão enquadradas completamente nas exigências do antigo GEIPOT.

Fonte:http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=885152

Antes e depois: Borborema (PE) 990

Atendendo a um pedido (ou pelo menos parte dele) eis essas duas belezuras:

Dono de força e ronco inigualáveis, os chassis Scania das séries 112 e 113 faziam os amantes de ônibus babarem e, principalmente os de motor dianteiro, faziam os motoristas enlouquecerem com o barulho as vezes ensurdecedor.

Esse chassi em especial começou a circular no ano de 1990 em uma carroceria Thamco Scorpion. Era fixo na linha T-401 – CDU/Caxangá/Boa Viagem, cujo código atual é o 440. Depois foi rodar muito pela linha R-032 – Setúbal (atual 032 – Setúbal(Conde da Boa Vista). Em 1999 , a Borborema o reencarroçou, desta vez em uma carroceria Marcopolo Torino GV com o padrão SEI Perimetral.

Depois de reencarroçado, o ônibus rodou basicamente nas linhas 050 – PE-15/Boa Viagem e 080-Joana Bezerra/Boa Viagem. Porém, devido a idade e ao alto consumo, a Borborema foi aos poucos colocando-o em viagens esporádicas até finalmente o aposentar em meados dos anos 2000.

http://onibusbrasil.com/foto/1026590/ – Foto com a carroceria Thamco Scorpion

http://onibusbrasil.com/foto/536553/ – Foto do mesmo chassi reencarroçado.

Tamará (PE) – 122

Borborema (PE) – 136